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同濟大學[微博]交通工程運輸學院教授陳小鴻認為，拼車的營運獲利不僅來源於私人小汽車使用權的出讓、還有部分來源於並不僅僅歸屬於車主的道路空間使用。而對於路網的增加使用，其他車主、不開車的其他人的利益不可能不受到損害。



近日，交通運輸部發佈關於出租車及網絡預約出租汽車的指導意見和管理辦法，為期一個月向全社會征求意見。事關傳統出租車行業和新興互聯網+企業、車主和消費者，意見發佈10天來，引發社會諸多爭論，其中不乏“共享經濟”等熱詞。

網絡約租車是否共享經濟代表

移動互聯網技術對服務的便利性和合理定價或有幫助，但因此給出一切“作為出租車數量和價格管制依據的前提條件都已不復存在，傳統的出租車管制模式已不合時宜”的結論，未免過於武斷。

新聞來源http://finance.sina.com.cn/china/20151021/065923531634.shtml

陳小鴻說，意見明確出租車在城市交通中的定位為“城市(集約化)公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務”，是基於出租車運輸效率和社會成本的理性判斷。出租車不應該是城市交通系統中一種鼓勵發展的交通模式、在大城市和特大城市更不能是放任增長的交通模式。

交通部“約租車”新規三大焦點引熱議

業內專傢分析，有關約租車法規的爭論，不簡單看成是關於分享經濟的，而是在引入一種有吸引力的新型租車模式時，到底對整個城市交通系統帶來什麼後果的問題。這是一個涉及全體公眾使用各種交通方式的效率與公平的問題，也是政府必須制定適當管制措施的理據與基本出發點。

內容來自sohu新聞

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香港大學[微博]副教授王緝憲說，有關出租車改革爭議的出發點，消費者不能僅僅從自己網絡約租車的生活體驗出發，而必須站在整體消費者的立場上考慮，因為在城市交通這件事上，任何導致城市道路被低效使用者不付出足夠成本的擠占，都是對其他所有出行者利益的侵犯。

“個性化出行服務”應否放開

北京工業大學城市交通學院陳艷艷說，網絡約租車的經濟成本不僅要考慮車輛的使用及運營成本，還要考慮占用道路資源的社會成本。

作為針對“陌生人”的營運服務，其安全性均應通過事先設定而不能完全交付於事中、事後監管。私傢車與營運車輛的分隔門檻，不在於車輛的擁有屬性而在於使用屬性。對於事關安全和公共資源使用的特殊服務業，通過設置門檻和審核進行準入管理，並不違背市場經濟的基本規則。



應否放開網絡約租車服務管理

服務信息商主張運營證放開數量管制，較低門檻的人員資格審查(駕齡、安全事故記錄等)、必要的車輛性能審查由個體車主直接提供出租車服務。目前爭議最集中的是兩條規定，即要求將私傢車變更為營運性從而必須8年內報廢和要求平臺商作為實際承運人。

陳小鴻介紹，一般概念上的私傢車如果不以盈利為目的提供服務，其日均行駛裡程一般為出租車的1/10。正是因為營運車輛高強度、高頻度的使用特性，對於車輛、駕駛人也就有更高的要求，包括車輛性能、檢測、保險以及強制報廢年限；駕駛人的無犯罪記錄、健康狀況甚至持續工作時間限制。

焦點二

業內專傢認為，在社會爭論中有將私傢車主出行過程中提供的順路合乘服務與在服務信息商平臺資格審核下的個體車主提供專業出租車服務混淆的趨勢。

焦點三

有觀點認為，私人小客車的擁有權和使用權都是私人掌控的范疇，在不損害他人和社會利益的前提下，通過出讓私人物品使用權獲取一定酬勞合情合理合法，交通部門無權作出“不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務”。

如果隻是實現私有的低載客率的車輛資源使用的高效化、低成本化，而非公共道路資源使用的高效化，則最終會導致整個交通系統資源使用及運行的低效化。

有觀點認為，出租車包括網絡預約出租車提供“個性化出行服務”不是公共交通，準入、數量、價格管制均應放開。

焦點一

意見與辦法沒有使用“專車”一詞，因為對“專車”並沒有清晰、嚴格、一致的界定。約租車和順風車，二者的關鍵區別就在於營運和非營運。如果以“專車”混淆其本質差異而放棄對網絡預約出租車的管理，才是真正損害“車輛共享”內涵的“監管套利”。

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此外，業內人士也提出瞭相關衍生問題：如果私傢車在車輛個人信貸試算屬性不改變為營運性質的前提下可提供出租車服務，公安部的車輛管理制度、交通部的運輸管理制度等如何變革應對？城際運輸服務的個體化運營是否也合法化，如何監管？

新華社記者 趙文君 齊中熙

據新華社北京10月20日電

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